最近よく大都市でも見かける『限定』のシールを張った車両をよく見かけます。
その車たちは、都市型ハイヤーは2014年に創設された完全予約制の旅客運送事業です。
流し営業は禁止で、すべて事前契約による運行となります。
大阪では、タクシーの新規参入が法律上ほぼ不可能な状態が続いている。
大阪府下6つの交通圏はすべて特定地域または準特定地域に指定されており、今から旅客運送業を始めるなら都市型ハイヤーが唯一の選択肢です。
お客様は誰か――利用者層の変化
かつては大企業の役員送迎が中心でしたがいまは違います。
関空から市内ホテルへの送迎、京都・奈良の1日観光チャーター、ビジネス視察の案内など、
インバウンド需要が主役になっています。
車両も高級セダンだけでなく、7〜10人乗りのミニバンやハイエースが増えました。
日本銀行大阪支店の調査では、訪日外国人の1人あたり
消費額はコロナ前比で約4割増の約23万円に達しています。
高単価の移動サービスを求める層が確実に増えてます。
なぜ今、参入が増えているのか
2023年10月、近畿運輸局が車庫要件・賃借期間要件を緩和しました。
それまでは適切な車庫が大阪市内で見つからず
東大阪や八尾まで出なければならないケースが多かったです。
この緩和で市街地での開業が現実的になり、新規申請が増えました。
また、白タク行為への取り締まりが強まる中
「合法化して事業を続けたい」という動機での参入も増えています。
ライドシェアとの関係
2024年4月から日本版ライドシェアが部分解禁され、全国38,000台超が稼働しています。
ただし利用者がライドシェアに求めるのは「安さ」と「手軽さ」です。
時間厳守・高品質な接遇・プライバシーを求める層とは客層が異なり
現時点では棲み分けができています。
ライドシェアの完全解禁論は2026年時点で政策的に停滞しており
当面の直接競合にはならない見込みです。
今後の予測
インバウンドは欧米・東南アジア・中東からの高単価層にシフトしており
多言語対応ができる事業者への需要は続きます。
一方、業界全体のドライバー不足は深刻で
タクシー運転者数はピーク時の約40万人から約24万人まで減少しています。
都市型ハイヤーも二種免許保持者の確保が最大の経営課題です。
5〜10年単位では自動運転技術の進展が市場を変える可能性もあるが
人と人の信頼で成り立つハイヤーの強みはしばらく揺らがないです。
許可を取ることがゴールではないです。
取った後に適切な人員・車両・コンプライアンス体制を維持できるかどうかが、生き残りを左右します。（石﨑）
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